El conflicto en el Golfo Pérsico: cómo está golpeando al comercio de Latinoamérica

A más de 3.500 kilómetros del estrecho de Ormuz, el comercio exterior latinoamericano ya siente con fuerza las consecuencias de la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel. Aunque el conflicto ocurre lejos de las costas de la región, sus efectos se han propagado a través de tres canales principales: el encarecimiento del transporte marítimo, la interrupción de rutas clave para las exportaciones agroindustriales, y un aumento de la inflación impulsado por el alza del petróleo.

La cadena logística que conecta a Brasil, Argentina, México y otros países con Oriente Medio está experimentando una reconfiguración forzosa cuyos costos ya están llegando a productores y consumidores.

El impacto más visible: el transporte marítimo colapsa

El cierre efectivo del estrecho de Ormuz desde el 2 de marzo ha dejado varados cientos de buques portacontenedores en el Golfo Pérsico . Las principales navieras del mundo —Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd— han suspendido el tránsito por la zona, obligando a las cargas con destino a países como Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Kuwait o Irak a buscar rutas alternativas .

Para los exportadores latinoamericanos, esto ha significado un caos logístico inmediato. Los buques que ya estaban en ruta hacia el Golfo han recibido la orden de descargar en puertos “seguros” fuera del estrecho, como Salalah en Omán o Singapur. Desde allí, la carga debe continuar por tierra o en buques más pequeños dispuestos a asumir el riesgo, lo que multiplica los tiempos de tránsito y los costos .

Las navieras han trasladado estos mayores costos a sus clientes mediante recargos de emergencia. Hapag-Lloyd aplica entre 1.500 y 3.500 dólares por contenedor por riesgo de guerra, mientras que CMA CGM cobra hasta 4.000 dólares por unidad refrigerada . Para un exportador de pollo de Brasil o de frutas de Chile, estos sobrecostos pueden hacer inviable una operación ya de por sí ajustada en márgenes.

El caso paradigmático de Brasil: azúcar, pollo y soja en la tormenta

Brasil, el gigante agroexportador de la región, está sufriendo los efectos más inmediatos. El caso de la industria azucarera es revelador: múltiples buques con azúcar brasileña con destino a países del Golfo han sido forzados a “terminar su viaje” en puertos alternativos, dejando la carga en tierra para que los compradores se hagan cargo del transporte por carretera hasta su destino final . La logística se ha vuelto un rompecabezas que los exportadores deben resolver sobre la marcha.

Aún más preocupante es la situación de la proteína animal. Bruno Costa, especialista de ES Logística en Brasil, explica que el pollo halal —producido bajo normas islámicas— es el producto estrella de las exportaciones brasileñas a Medio Oriente. “Para las cooperativas avícolas más pequeñas concentradas en Santa Catarina y Rio Grande do Sul, el impacto es inmediato. Estamos recibiendo comunicaciones de las navieras sobre el cierre de rutas hacia los países del Golfo Pérsico”, advierte Costa .

El problema se agrava porque este producto no puede redirigirse fácilmente a otros mercados. Arabia Saudita, por ejemplo, consume pollos de tamaño pequeño específicamente diseñados para ser consumidos con las manos, un estándar que no tiene demanda en otros destinos . Además, los contenedores refrigerados necesarios para transportar esta mercancía están quedando atrapados en la zona de conflicto, reduciendo drásticamente la disponibilidad de equipos en los puertos de origen.

En el sector de granos, la situación ha llevado a lo que los analistas llaman “soymeal washouts”: cancelaciones masivas de contratos de exportación de harina de soja desde Brasil y Argentina hacia Irán y otros destinos en el Golfo. Según datos de la industria, más de 600.000 toneladas de soja y derivados han sido “lavadas” en los primeros diez días de marzo, ya que los exportadores prefieren pagar penalizaciones antes que asumir los costos de flete y seguro, que se han vuelto prohibitivos .

El seguro marítimo: un problema silencioso pero devastador

Uno de los efectos menos visibles pero más graves de la crisis es la retirada de la cobertura de seguro para los buques que transitan por el Golfo. Los principales clubes de protección e indemnización (P&I Clubs) —Gard, Skuld, NorthStandard, entre otros— han anunciado desde el 5 de marzo la cancelación de la cobertura por riesgo de guerra en la región, negándose a ofrecer pólizas incluso con primas elevadas .

Esta decisión tiene consecuencias de gran alcance para los exportadores latinoamericanos. Sin seguro, ningún armador está dispuesto a enviar sus buques a la zona, lo que de facto congela cualquier operación comercial. Para los contratos ya firmados, las navieras han declarado el “fin del viaje” en puertos seguros, transfiriendo la responsabilidad del transporte final al comprador o al vendedor según los términos Incoterms acordados .

El impacto económico: inflación y oportunidades para los productores de petróleo

El petróleo es el otro gran canal de transmisión de la crisis. El crudo Brent superó los 77 dólares por barril en los primeros días de marzo, con analistas proyectando que podría alcanzar los 100 o incluso 120 dólares si el conflicto se prolonga . Para países latinoamericanos como Brasil, Chile, Perú o los de Centroamérica, que son importadores netos de energía, esto se traduce en mayor inflación y menores márgenes de maniobra para los bancos centrales que buscan reducir las tasas de interés .

Pero no todo son malas noticias para la región. México, por ejemplo, ha visto cómo su crudo de referencia alcanzó máximos de ocho meses, lo que representa un ingreso adicional estimado en 10.700 millones de pesos mexicanos (unos 618 millones de dólares) por cada dólar de aumento en el precio del barril . El gobierno de Claudia Sheinbaum ha asegurado que está monitoreando de cerca la situación, aunque por ahora no prevé problemas de abastecimiento.

Brasil también podría emerger como un proveedor alternativo de petróleo para los mercados que tradicionalmente dependen del Golfo Pérsico. Roberto Ardenghy, presidente del Instituto Brasileño de Petróleo, Gas y Biocombustibles, destaca que el país es el noveno mayor exportador de crudo del mundo y ofrece una producción “muy confiable” libre de conflictos geopolíticos . Sin embargo, advierte que Brasil enfrentará competencia de Nigeria, Guyana y Guinea Ecuatorial en la disputa por nuevos mercados.

El efecto dominó en los fertilizantes y la próxima cosecha

Una preocupación aún mayor para los productores agrícolas latinoamericanos es el impacto en el mercado de fertilizantes. Alrededor del 33% de los productos necesarios para la fabricación de fertilizantes —incluyendo urea, amoníaco y fosfatos— transitan por el estrecho de Ormuz. Brasil, que depende en gran medida de las importaciones de estos insumos desde Qatar y Arabia Saudita, podría enfrentar escasez y aumentos de precios justo antes de la próxima campaña de siembra.

Los analistas de Wedbush Securities advierten que esta situación podría generar una “segunda ola de choque” en los mercados agrícolas durante la segunda mitad de 2026, cuando los agricultores en las Américas enfrenten costos de insumos disparados para la próxima temporada de siembra . Este escenario recuerda la crisis de fertilizantes de 2022, agravada ahora por un bloqueo marítimo total que impide el acceso a las fuentes tradicionales de suministro.

Las rutas alternativas: ¿una oportunidad para la infraestructura regional?

En medio del caos, comienzan a vislumbrarse alternativas. El puerto de Jeddah, en el Mar Rojo, se ha convertido en un punto de entrada estratégico para la carga con destino al Golfo, desde donde se despliegan corredores por carretera hacia Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos . De manera similar, el puerto de Salalah en Omán, ubicado fuera del estrecho, está funcionando como un centro de transbordo para las cargas que antes llegaban directamente a Jebel Ali en Dubái.

Esta situación ha reavivado el interés por proyectos de infraestructura que llevan años en discusión, como el Corredor Bioceánico que conectaría el corazón agrícola de Brasil con puertos chilenos en el Pacífico, evitando así la necesidad de atravesar el Atlántico, el Mediterráneo y finalmente el Golfo para llegar a los mercados asiáticos . Aunque estos proyectos requieren años para materializarse, la crisis actual proporciona el impulso político y económico necesario para acelerarlos.

La incertidumbre como única certeza

Los expertos coinciden en que el principal desafío para los exportadores latinoamericanos es la imposibilidad de planificar. “Lo que mata a las empresas medianas no es un precio alto por un solo día, es la combinación de volatilidad, plazos de entrega más largos y capital de trabajo insuficiente”, resume Ahmed Sameer El Khatib, profesor de la Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado en Brasil .

Para navegar este escenario, los especialistas recomiendan a las empresas actuar con rapidez: confirmar la cobertura de seguro con los transitarios, validar rutas y plazos con las navieras, revisar los Incoterms de los contratos y renegociar ventanas de entrega con los clientes para evitar penalizaciones . En un contexto donde el estrecho de Hormuz sigue cerrado y las compañías aseguradoras han retirado su cobertura, la capacidad de adaptación se ha convertido en la variable más crítica para la supervivencia de las operaciones comerciales entre Latinoamérica y el Golfo Pérsico.

Aunque ningún país latinoamericano es responsable directo del conflicto, todos están siendo arrastrados por sus consecuencias. La guerra en Irán ha demostrado una vez más que en el comercio globalizado, la distancia geográfica ya no es sinónimo de protección. Para la logística regional, marzo de 2026 quedará registrado como el mes en que un estrecho lejano reconfiguró de golpe las rutas, los costos y las certezas de todo un continente.

Fuentes globales: UPI agency / Mexico Business News / Infobae